据了解，航空业是全球温室气体排放增长的重要来源之一。然而，由于国际航空活动跨国境范围的特殊性，航空业并没有被涵盖在《巴黎协定》下国家自主减排贡献的范围内。同样的情况也存在于国际航运行业。因此，需要在这两个行业建立专门的减排体系和规范。

　　分析人士指出，国际航空组织主导的基于市场机制减排体系一旦建立，将弥补巴黎协定在国际航空行业减排方面的空白，实现2020年之后国际航空碳中和增长的目标。这也意味着，2020年之后，航空公司需要从其他行业购买碳减排量来抵消新的排放增长。不过，遗憾的是，大会决议最终取消了关于实现《巴黎协定》所制定的“将全球温度上升控制在两摄氏度乃至1.5摄氏度以下”的表述。

　　根据机制安排，实施将分为3个阶段：2021年～2023年为实验阶段;2024年～2026年为第一阶段;2027年～2035年为第二阶段。在前两个阶段，各国均自愿选择参与与否，在最后一个阶段，除被豁免的国家外，所有国家都要参与。同时，从2030年开始，排放抵消义务的分配将逐渐由整个行业过渡到个体航空公司。目前已有64个国家表示，愿意从实验阶段就开始参与此项机制，涵盖了从2021～2035年超过3/4的航空排放增长。

　　虽然决议得到通过，但是中国、巴西、印度等发展中大国对2020年实现国际航空业碳中和增长目标的可行性提出了质疑。原因是这些国家的航空业都处在高速发展时期，在发达国家没有承诺率先实现大规模减排的情况下，若要实现2020年碳中和增长，无疑会给不少发展中国家的航空业带来难以承受的碳减排和抵消压力。

　　世界自然基金会(WWF)中国总干事卢思骋认为，如何有效回应关键发展中国家对减排机制公平性的顾虑，以及如何确保碳抵消额度来源的质量等都将是国际航空减排未来还将面对的艰巨挑战。