补贴是把“双刃剑”

2012年，国务院就通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，其中提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

在当时看来，这些数字都遥不可及，但是政府通过补贴政策带动了新能源汽车的快速发展，去年新能源汽车虽然没有达到50万辆，但是按照目前的增长速度来看，2020年产销500万并非不可能实现。

为促进新能源产业发展，2015年国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，虽然部分企业为获取补贴采取不正当手段，但是对于大部分新能源汽车生产企业来说，补贴仍是维系生存和发展的血液。

通过国家和地方的财政补贴，可以使车企扭亏为盈。据众泰汽车公布的财报，2015年该公司获得新能源补贴金额为11.41亿元，但当年的净利润为9.68亿元，净利润远低于当年所得补贴。宇通客车发布的2015年年报显示，去年该公司净利润为35.35亿元，同比增长23.31%，当年获得的补贴高达68.57亿元，接近净利润的两倍。

但是国家给予新能源汽车的补贴标准将逐年提高，同时补贴额度将逐年减少，地方补贴也可能相应减少，企业如果不能提升技术、降低成本，当政府不再输血时必将被市场淘汰。

“系数”补贴更为合理

新能源补贴政策制定时应该重点考虑哪些因素?又该如何进行补贴?专家给出了两方面建议。

近年来，国家大力推广新能源汽车，多项利好政策接连出台，国家财政补贴从下游需求端推动了新能源汽车的商业化进程。因此，考虑到政策的严肃性和连续性，补贴的退坡变化幅度不易过大。

与此同时，国家对新能源汽车发展的支持政策具有导向性和推广性。目前，客车企业往往以政策为蓝本来制定企业发展规划。为此，政府在制定政策时，方向性一定要明确，否则企业容易出现误读政策，甚至投机的现象。

如何杜绝“骗补”现象，将补贴资金引导到技术进步上?专家建议，为了防止骗补行为再次发生，可以视骗补情况的调查结果来制定系数。例如，制定标准时以10—12米客车为标准车，将6—8米车的补贴系数由0.5倍降低至0.3倍。调低系数就相当于变相降低补贴额度，避免出现“买车不运营也可以赚钱”的现象。

更为重要的是，用“系数”来补贴企业，可以避免企业为了多拿补贴而加装多个质次价低的电池，同时促使企业将重点瞄向技术研发，使新能源客车发展趋向于轻量化、续驶里程更长，这样才能真正促进新能源产业的良序发展。

至于该如何鼓励发展新能源车，办法其实还有不少。一者，不妨从政策入手推广新能源车，比如加强政府公共服务，减少各项审批环节，给予生产企业政策优惠。再者，给钱不如给市场，让新能源车占有更多市场份额。如有的地方在采取机动车限行措施的同时，对新能源车开通绿色通道，鼓励市民购买、使用新能源车。还有就是，把钱花在刀刃上，政府可以加大投入和引进社会资本，加强新能源车配套基础设施(如充电桩)的建设，为推广新能源车开道。