《报告》指出，我国高速公路网下阶段的建设成本将高达2250亿美元，今后15年建设与融资需求巨大。同时表明，如果中国政府决定完全依靠燃油税来支持各种公路维护支出，燃油的税后价格将比2006年中期的油价高30%。如果将税后油价提高到2006年中期油价的3倍，所得税收就可以足够支付所有的养护和规划中公路的建设费用。

　　有媒体按照2006年6月30日北京市93号汽油价格每升5.09元进行计算，得出的结果是：如果费改税后，我国所有公路养护和建设费用全部来源于税收，那么，油价最高每升将达15.27元！媒体推算出的这一夸张的结果，当然是为了抓住读者的眼球，以中国的现实情况，油价上涨3倍将会引起严重的社会动荡。

　　然而，由此提出的燃油税如何征收的问题，却不能回避。事实上，燃油税将“择机开征”的说法，国内已经提到多次，但近两年始终未见落实。在相关部门官员的解释中，不断攀升的油价是导致燃油税迟迟不能出台的重要原因。据交通部科学研究院副院长石宝林日前表示，促使燃油税出台有两个条件：一是油价是否能回落到一定程度。另一个则是政府决策者对燃油税的外部评价如何。如果单纯从油价考虑，那么短期内燃油税还是不容易出台；如果政府是从节能的角度出发，将征收燃油税看作控制能源消费、促进高效节能的手段，那么我国应该很快地推行费改税(注：开征燃油税的初衷是费改税)。

　　由此可见，影响燃油税开征的重要因素是油价和政府决心。从目前中国对节能降耗的不断强调来看，开征燃油税的压力在增大。但决策层必须考虑的一个问题是，燃油税率定在什么水平，才能既促进社会的节能，又不至于影响经济运行和人民的生活？

　　在我们看来，这是个宏观政策问题，不能只听交通部门一家的意见。交通部门重点关注的是，燃油税收能否覆盖公路养护和建设资金。有交通部人士称，目前国家公路养护和建设费用大部分还来自于银行贷款，占到50%以上，另一块较大来源则是政府提供的资本金，占35%左右，其余则来自车辆购置附加税、养路费等。交通部希望政府提供的资本金最好能占到50%至60%的比例。从政策博弈的角度看，这一要求的潜台词可以理解为，如果政府不增加资本金，将对燃油税率形成压力——必须以较高的燃油税率，才能覆盖公路养护和建设中的资金需求。

　　世行报告提出的燃油税后价格比2006年中期的油价提高30%，实际上给出了一种税率，即加价30%。而据媒体披露，此前国家发改委能源局会同国家税务总局、财政部、交通部等16大部委和机构的讨论中，曾提到过燃油税征收标准应该设为30%以上，最高到100%的方案。根据安邦分析师过去的研究，当成品油价上升到6元/升左右时，就会达到国内一些行业承受的上限，比如农村地区就会受到极大影响。如果油价因燃油税进一步向上，那么这种“打击性”的影响将会更大。因此，燃油税的开征方式必须充分考虑市场承受力问题。

　　最终分析结论(Final Analysis Conclusion)：国内政策部门如果把眼光盯在燃油税一次到位，完全覆盖某些成本，这种思路是解不开燃油税开征中的死结的。应该采取分步实施、逐步推进的方式，才会尽快推动政策的出台，同时将政策的负面影响减到最小。