根据国家环保总局２００５年发布的轻型汽车排放标准(ＧＢ１８３５２．３—２００５)，国Ⅲ标准限值中轻型柴油车氮氧化物排放是汽油车的３．３倍，比国Ⅳ标准汽油车也高出１．７倍；国Ⅲ标准轻型柴油车的颗粒物排放量约为轻型汽油车的１００倍，即使是达到国Ⅳ标准的轻型柴油车，其颗粒物排放量也仍为国Ⅲ标准汽油车的３０倍以上。

    “目前像北京、广州这样机动车污染严重的城市，颗粒物和氮氧化物引起的光化学污染问题显得尤为突出。同时，柴油车排放的颗粒物对人体健康的影响很大，是造成癌症发病率增加的主要原因之一。” 汪键告诉记者，虽然轻型柴油车一氧化碳和碳氢化合物排放明显低于汽油车，但就目前的环境管理而言，颗粒物和氮氧化物仍是当前城市的主要控制污染物。

    造成柴油车排放居高不下的原因来自发动机和油品。虽然我国的柴油发动机生产水平还不能完全满足低排放的需要，但是在汪键看来，柴油品质的低下已经束缚了轻型柴油车的发展。目前，我国的车用柴油含硫量高达８００—１０００ＰＰＭ（百万分之一），虽然北京的情况稍好，车用柴油的含硫量能达到１５０ＰＰＭ，但是与欧洲标准５０ＰＰＭ相比还有很大差距，而且，欧洲市场通行的车用柴油的含硫量已经降到了１５ＰＰＭ以下。

    此外，一个重要制约因素是我国至今还没有强制的车用柴油标准。虽然有炼油技术上的原因，但是企业没有强制约束，为降低成本，往往很难把含硫量这一指标降下来。据有关人士介绍，由于历史和体制的原因，目前国家标准化委员会的石化产品标准委还放在中石化公司。环保部门正在努力推进车用柴油强制标准的制定。

    正因为排放问题的困扰，一些发达国家也非常慎重地对待轻型柴油车的发展。汪键告诉记者，目前在美国车辆中轻型柴油车的比例不到１％。随着能源危机加剧和燃油价格上涨，最近，美国也在调整其对轻型柴油车的发展政策。美国国家环境保护署综合分析后认为，如果轻型柴油车和汽油车实行同样的排放标准限值，应该可以在美国发展。

    “我们也倾向于能制定一个统一的排放限值，把代表公众利益的排放标准卡死，无论用什么样的燃料作为汽车动力。”汪键认为，无论是混合动力还是柴油、氢燃料，都会被放在市场的天平上，由用户称量、选择，节能、环保当然是其中因素，但是综合成本一定会被考虑。他表示，轿车柴油化已经纳入公众的视野，虽然还没有统一的思路，但是环保部门已经开始研究这个问题。而北京等地也已经开始探讨明年是否实行柴油车的欧ＩＶ或欧Ｖ标准，但前提还需高质量的油品来配套。