《报告》指出，我国高速公路网下阶段的建设成本将高达2250亿美元，今后15年建设与融资需求巨大。同时表明，如果中国政府决定完全依靠燃油税来支持各种公路维护支出，燃油的税后价格将比2006年中期的油价高30%。相应的，如果将税后油价提高到2006年中期油价的3倍，所得税收就可以足够支付所有的养护和规划中公路的建设费用。

　　记者按照2006年6月30日北京市93号汽油价格每升5.09元计算，那么如果费改税后，我国所有公路养护和建设费用全部来源于税收，那么，油价最高每升将达15.27元。

　　交通部科学研究院副院长石宝林也告诉记者，目前国家公路养护和建设费用大部分还来自于银行贷款，占到50%以上，另一块较大来源则是政府提供的资本金，占到35%左右，其余则来自车辆购置附加税、养路费等。“由于公路的公益性属性，政府提供的资本金应该进一步加大。”石宝林说，“50%至60%的比例是最理想的，这样不仅能提高产品竞争力，还可以降低通行费。”

　　同时，《报告》指出，燃油税应该根据路网发展和升级需求来征收，实施应逐步推进，并向农民和农村地区提供免费税或退税补偿，以减轻其影响。国际经验证明，经济本身会对高燃油价格做出调整，尤其是在征收新税的同时减免其他税收。

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　　交通部专家详解燃油税出台两大条件

　　昨天，在交通部和世行召开的高速公路研讨会场外，交通部科学研究院副院长石宝林向记者详解了我国燃油税出台的条件，其中，油价和政府对燃油税的外部评价成为费改税的重要条件。

　　燃油税将在“适当时机开征”的说法已经提及多次，但近两年不断攀升的油价使燃油税出台时机迟迟未到。今年1月中旬，中国成品油市场价格出现松动，出现自2005年5月23日油价上涨4次后的首次降价。燃油税何时开征又成为人们关注的话题。

　　对此，石宝林表示，促使燃油税出台有两个条件，一是油价，是否能回落到一定程度；另一个则是政府决策者对燃油税的外部评价如何，如果单纯从油价考虑，那么短期内燃油税还是不容易出台。如果政府是从节能的角度出发，将征收燃油税看做是控制能源消费、促进高效节能的手段，那么我国应该很快地推行费改税。