前言
提起柴油轿车，人们固有观念中的形象是冒着黑烟、难登大雅之堂。其实随着技术的不断进步，柴油轿车的节能、环保优势已经在世界范围内得到认可。在汽车工业发达的欧美国家，柴油轿车已经被广泛地接受和认同。
但是在我国，柴油乘用车的发展现状并不乐观，主要原因在于推广力度不够、观念缺乏有效引导。为此，11月4日，本报与搜狐网、华泰现代汽车联合举办了首届新柴油主义高峰论坛，目的在于为各位专家、学者、舆论领袖建立起一个沟通、交流的平台，更系统地讨论在柴油车推广过程中我们面临的问题和解决办法。本版内容基本取自该论坛中嘉宾的观点。
发起新柴油主义运动的背景
新柴油主义是指新型绿色柴油轿车具有较高节能、环保效果，作为目前最成熟可靠的替代能源过渡方案，可以大面积推广的思路。新柴油主义的提出意味着，在加速经济建设和控制能源消耗两大问题并重时，推广和普及柴油车是解决中国汽车环保、节能问题的最佳方案，柴油车将成为中国汽车业发展的新出路。
柴油车之所以在国际上普受青睐，是由其燃油经济、绿色环保的特性所决定的。在欧洲人眼里，一个买柴油车的人意味着：他是一个爱好环保的人，一个素质比较高的人。在这些发达国家，开柴油车已经成为真正的时尚。
而一直以来，人们对柴油车的陈旧观念和地方环保部门与建设节约型社会精神背道而驰的“禁柴政策”使中国消费者对柴油轿车的认识更停滞不前，阻碍整个社会对柴油车科学消费观的形成。
首届新柴油主义高峰论坛
论坛时间：2005年11月4日
嘉宾：
李安定 新华社国内部专职编委/高级记者/资深汽车评论家
贾新光 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师
钟 师 《汽车与配件》副主编/著名车评人
刘 铮 清华大学汽车工程系教授/发动机专家
杨明森 中国环保记者协会秘书长
俞清木 SOHU 汽车执行主编
韩 彦 经济观察报汽车周刊主编
高凤有 华泰现代常务副总经理
油品：
中国能源公司能否提供清洁柴油
炼油技术
韩彦：10月底在上海，上汽股份董事长胡茂元先生在提到柴油车时说，因为中国的油品质量不过关，所以柴油轿车存在污染，无法推广，这正是上海市选择混合动力而不是柴油车作为替代能源中期解决方案的根本原因。他的观点很有代表性，但事实究竟是否如此呢？我与中石化、中石油一些负责燃料油研究的人士聊过，他们告诉我，目前中国炼油企业使用的炼油催化剂和工艺设备并不比国外落后，有些关键技术还是世界领先水平。中石化的很多炼厂，比如燕山石化，生产的清洁柴油完全可以达到欧Ⅲ欧Ⅳ标准，技术方面一点问题都没有，只是一些炼厂需要投资建设加氢装置。
改造成本
韩彦：于是我们又听说中国的柴油想达到标准的话，要上千亿甚至几千亿元的投资来改造。这样天文数字的钱谁来出？于是柴油的推广就被否定了。
但细一想，这也是个伪命题，中石化燃料油产品研究室副主任黄燕民告诉我，能否提供足够质量的清洁柴油关键在于加氢设备，一套氢设备需要几千万到上亿元人民币；也就是说，我们根本不需要国家一天之内花出上千亿，让所有炼厂都上齐这些设备；完全可以先上一部分，待市场增长赚了钱再上。
而且我查了一下，中石化仅今年上半年的纯利润就有264亿元之多，投资建上百套加氢装置提高柴油的产量和质量轻轻松松。
关键是要让社会认识到柴油的优异性，让一些领先的厂家开始去做，只要提供公平进入的环境，就会有厂家为了利益去做。
柴油定价
韩彦：影响石油公司积极性的原因主要有二：一是市场需求不足，商业化运作难以收取回报；二是价格机制不鼓励，石油公司无利可图，不愿生产。
据黄燕民介绍，中石化已经在旗下30多家企业上了加氢设备，但因为没有那么多柴油轿车在跑，所以无法商业运转起来。
由于重型卡车、机械和飞机、轮船只能使用柴油，所以目前柴油定价主要向农业和重工业倾斜，价格受到计划性抑制，不提价不可能赢利。需要实行“双轨制”，区分农用与乘用车用油的价格区隔，以市场调节价格，解决“优质不优价”的问题，以调动石油公司的生产积极性。
供应缺口
国务院发展研究中心专家陈淮曾说，目前国内柴油不足，汽油则是过剩。如果直接进口石油，在满足柴油需求的同时，却生产出更多的汽油，引起进一步的过剩；如果不进口石油，而改成进口柴油，那么就会导致国内的石油炼化生产设备大量闲置。
但另一方面我们也看到，柴油发动机也可以烧生物柴油，在欧洲和中国生物柴油已研制成功并投入小量生产。作为清洁的可再生能源，生物柴油以煤、大豆和油菜籽等油料植物以及动物油脂、废餐饮油等为原料制成的液体燃料，排放物为零，是优质的石油柴油代用品。如果国家支持，能使其迅速产业化，对经济可持续发展，推进能源替代，减轻环境压力，控制城市大气污染等方面具有重要的战略意义。
死结A——汽车厂家与石油公司
汽车厂家：石油公司油品达不到要求，不能保证稳定便利供给，阻碍了技术应用；
石油公司：之所以还没提供更高质量的油，是因为汽车厂家太少应用柴油技术，没有足够的车需要加油。
死结B——石油公司与环保部门
环保部门：必须先保证油品质量达标才能对柴油轿车解禁；
石油公司：应该先解禁打开市场，达成需求后才能投入巨资改造生产清洁柴油。
死结C——环保部门与汽车厂家
环保部门：你能保证一粒颗粒物都不排放我才解禁；
汽车厂家：先解禁才能转变全社会歧视柴油车的观念，厂家有获益期望方能不断改善。
解决办法：
中国的石油能源公司作为垄断单位，应该负起社会责任，以社会综合效益的大局为重，先投入生产出高品质的清洁柴油，以解开“先有鸡（车）还是先有蛋（油）”的死循环，为推广绿色柴油轿车扫除屏障。
环保：
北京环保部门为什么对柴油轿车说不？
从上世纪90年代开始，以北京为首的14个城市相继以立法或出台地方规章的方式，禁止柴油轿车进入城区或在市区行驶，不给柴油轿车发放牌照。其中主要理由就是“柴油轿车污染严重”。
北京市环保局专家如此解释：柴油轿车的排放和汽油轿车相比有好有坏，它的颗粒物和氮氧化合物排放比较高——颗粒物指标一般会高10至100倍；氮氧化合物的排放，同样的欧Ⅲ标准柴油轿车比汽油轿车排放高2至3倍。虽然柴油轿车的一氧化碳、碳氢、二氧化碳排放都比汽油轿车低，但“北京市空气质量的特点恰恰是颗粒物和氮氧化合物含量太高，环保压力极大。如果柴油轿车的排放能够和汽油轿车相当，经济性能又那么好，我们显然不会有异议的”。
由于燃烧完全，柴油机的废气排放总量比汽油机低45％，而且在减少破坏臭氧层的一氧化碳和致癌的碳氢化合物方面功效显著，惟一美中不足的就是颗粒物的排放多一点。虽然这是对人类健康与环境质量危害最小的一项，但要命的是它是惟一看得见的排放。
为什么要限制柴油车进京上牌？归根结底就是因为这样能减少看得见的污染，使北京从表面看起来天更蓝，水更绿，给人没有污染的印象。这是为保部门政绩而弃置社会利益的典型体现。
李安定：柴油轿车自身这些年的发展也非常快，在排放方面，欧洲的标准也越来越严格，比如柴油版高尔夫从第一代到第四代，氮氢和碳氧化合物下降95％，颗粒物下降93％。正是欧洲的广阔市场保证了企业这种技术进步的追求。
高凤有：新型柴油车已经完全改变传统柴油机的供油方式。此外，增加了催化转换器和颗粒物捕集器，完全可以达到欧Ⅲ、欧Ⅳ的标准。特拉卡2.9CRDI就达到了欧Ⅲ排放标准，并且已经有了欧Ⅳ的技术储备。
吸入后对人体真正有害的是汽车尾气中的HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧化物）、CO（一氧化碳）及CO2（二氧化碳）等气体。柴油车因为燃烧热效率高，对于这部分有毒气体的排放比汽油车低得多。
如果2010年中国所有的轿车都采用柴油发动机，那么，每天向大气排放的二氧化碳将减少2.28亿公斤。因此我们认为，环保部门不该因为一时的政绩目标将柴油车一棒打死，而应该考虑长远，奥运要保证，国运民生更不可怠慢。
刘峥：我们暂且把排放总水平作为中心因素，那么在它四周一定围绕着：燃料质量、颗粒物排放水平、NOx和碳氢化合物的排放水平和催化装置普及程度这几个要素，只有当它们全部齐备的时候，核心的排放水平才能达到最佳。
新型的绿色柴油车车价上涨不明显，而油耗比汽油车降低25%到42%。同时，环保部门关注的排放水平也达到了最低数值：每公里NOx和HC总排放低于0.2克，这个值比欧洲四号标准还要低0.1克；2.0排量中级柴油轿车的CO2排放量也比同一款搭载汽油机的车减少了33%；环保部门抓住不放的软肋——颗粒物，今年的试验结果也已经比欧洲三号标准低了0.5克/公里。
事实胜于雄辩。如果仍然拒绝柴油车，那么惟一能够解释的就是从拒绝柴油车、欢迎其它方案中获取的既得利益，正是它遮挡住了某些群体的双眼，而置柴油车节能环保的显著优势于不顾。
杨明森：中国目前一些城市对柴油车还存在政策上的歧视，限制柴油车上牌。这其实是一种观念上的误区，对技术先进、污染物排放性能好并达到排放标准的柴油车，不仅不应歧视，还应该通过国家优惠税收等经济政策，鼓励生产和使用，这样才能够实现设定环保等科学标准的真正意义，以达到社会整体价值的最大化。
钟师：柴油车优点多多，为什么一纸禁令就让市场止步不前？歧视柴油车的观念背后，是经济运行体制的弊端。
条块分割的管理体制，使一个部门往往可以轻易左右全局形势。而因为制约机制缺位，被分割又无监督的权力，实际上是法律的盲区。
解决办法：
在创建节约型社会的大背景下，地方环保部门要尽快抛开只顾蓝天不管能耗的条框分割思想，从整个社会的综合效率效益出发，解除对柴油车“一刀切”的限制政策，通过充分的技术、经济性论证，针对清洁柴油和柴油轿车设置科学、公平的标准，并勇于担负起监督职能，完全可以同时在节能环保和产业升级上造福国人与国家。
柴油车在全球和中国的发展
由于柴油发动机与汽油机原理不同，它不是靠点火燃烧，而是靠压缩空气后爆炸燃烧，可以提供更高功率和能量转换，因此同样排量的柴油发动机可比汽油发动机省油25%-30%自然就相应减少了排放量，并且能提供更大扭矩和持久动力。而且柴油不挥发，易保存，燃点高，比汽油安全。
上世纪90年代初，欧洲轿车中大约有20%是柴油车；1998年—2002年，柴油轿车在欧洲的销售所占份额以每年4%的速度递增，从24.8%跃升至40.3%；2004年，柴油轿车在新车销售中的比例已超过45%，法国、西班牙等国的柴油轿车销量超过了50%。
在美国，2000年注册的新柴油轿车为30.1万辆，而2004年这一数字增加到了47万辆，增长势头迅猛。日本的柴油车比例到2010年也将达到10%。
而在中国，2004年共销售柴油轿车12654辆，在225万辆新车销量中仅占不到0.6％。
2002年，一汽大众正式推出了国内第一辆柴油轿车捷达SDI，并在其后陆续推出了柴油版本的宝来、奥迪和开迪轿车。2005年预计将超过1.8万辆。
华泰现代是国内中高档越野车中首家采用柴油发动机的生产厂家。2003年3月华泰现代推出首款柴油发动机SUV，2.9CRDI的上市进一步丰富了特拉卡产品系列。在2004年特拉卡的总销量中，柴油特拉卡占到75%左右。
此外，江淮瑞风也推出了搭载柴油发动机的轿车。
柴油车的技术发展
刘峥：作为替代汽油动力的解决办法，在近20-30年中，柴油技术是发展最成熟、风险最小且比较合理现实的最佳选择。而且在排放的耐久性上，柴油机比汽油机好。
李安定:在柴油车和混合动力车之间，我认为，一个是主流，一个只能是补充。在节能日益严峻的压力面前，前景最现实、推广面最大的应该是柴油车。以后占到轿车市场50％的柴油车和以后肯定在市场上超不过1％的混合动力车之间的较量很快会有结果，柴油车绝对要比混合动力车在世界市场和中国市场上会走得更远。大众集团一直是柴油机的积极推广者，研发柴油轿车技术是从1976年吸气式起步，进而涡轮增压、直喷、泵嘴到时下的TDI，成果十分显著。在油耗方面，以2.0排量的宝来为例，汽油机和柴油机百公里平均油耗分别是8.1升和5.1升。在排放方面，柴油机高尔夫从第一代到第四代，氮氢和碳氧化合物下降95％，颗粒物下降93％。
经济性：
柴油车能省多少钱？
一个业内普遍认同的公式：以每辆柴油轿车比汽油轿车每公里省油0.03升计算，平均每辆轿车每年行驶2万公里，则每车每年可省油600升；车辆报废平均年限为15年，则每辆柴油轿车在使用寿命内可节油9000升；按照目前93号汽油零售价格4.3元/升计算，则每辆柴油轿车仅节油就可节省38700元。
2004年，中国新增轿车225万辆，如果其中20%即45万辆为柴油轿车，则这些柴油轿车在使用寿命内可以累计节油27亿升，可节约人民币116.1亿元。
一旦实施燃油税征收，以假设50%的税率为计，一辆捷达SDI柴油轿车，普通家庭平均一年的燃料费用是6084元，而一辆捷达CIX汽油轿车，普通家庭平均一年的燃料费用是9426元，高出3342元左右。
刘峥：贵阳出租车司机汤永明在三年前买了辆捷达柴油轿车，三年后，这个司机比使用汽油轿车的司机多赚了7万块钱，相当于把买车钱赚回来了。在车辆排放检测的时候，其他开汽油车的同行遇到了麻烦，他的车却顺利过关，说明排放的耐久性不错。榜样的力量是无穷的，由于他的带动，现在贵阳市20％的出租汽车换成了柴油车。
再以英国为例，根据目前的燃油价格，和使用排量相同的汽油轿车相比，有权威统计显示柴油轿车每年可以给每位英国消费者节省近600英镑的燃油费用。
高凤有：在相同路况下，柴油车与同等排量汽油车的油耗比例约为7:10。以一辆2.7L排量的城市型SUV为例，综合油耗大约为百公里15L，同类排量柴油发动机车型油耗约为10L，按照目前油价（93号汽油每升4.26元，0号柴油每升4.04元）每百公里柴油车比汽油车节省23.5元。特拉卡2.9CRDI的燃油消耗量在其他柴油发动机的基础上进一步节省了15％。按每年行驶5万公里计算，驾驶特拉卡2.9CRDI，一年就能省下14800元，几年下来又可以省出一辆车。
环保性：
总体评估利大于弊
由于油耗节省，因此在整个使用寿命期间，柴油机的总体废气排放量比汽油机减少45％左右，从排放的5个主要化学物质来看，二氧化碳比汽油机低40%，一氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物的排放比汽油机少10%；在启动和怠速时，颗粒排放物高于汽油机，需要颗粒吸收器。
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