不可否认，新能源的发展已经成为全球化的大趋势，与传统燃油车不同的是，目前电动车核心三电系统之一的电池并不是完全由车企掌握，相反，第三方动力电池供应商占据了全球动力电池出货量的绝大多数。

不久前，韩国SNE Research发布了2019年全球锂离子动力电池出货量榜单，从整体数据来看，去年全球整体锂离子动力电池总出货量为116.6GWh，同比增长16.6%，并且在前10名中，中国电池厂商占据了5个席位，相较2018年减少了2个。

 图：2019年全球动力电池出货量排名

在SNE Research发布的榜单中，宁德时代(CATL)以32.5GWh的成绩不出意料地又一次拿下了全球动力电池出货量的第一名，同比增长38.89%，并扩大了4.47%的市场份额，同比增长19.10%，作为一家布局全球，并且和各大品牌都有合资建厂的电池供应商，其出货量的增长也会随着各大品牌产能的逐步扩大而进一步提升。

松下去年的成绩同样稳中有升，以28.1GWh的出货量位列第二，同比增长31.92%，这其中特斯拉Model 3的大批量交付是最大功臣之一，随着其与国产Model 3的“分手”，松下必然少了一块增长点，不过随着2020年特斯拉ModelY开始交付，特斯拉在美国市场对于松下电池的需求也会随之增加，或许“拒绝”国产Model 3本来就是它明知不可为而不为的一个举动罢了。

随后的LG化学虽然“出道”较早，在2010年就开始先后为雪佛兰Volt和Bolt两款新能源车型提供动力电池，但是随着通用在新能源方向上的不断犹豫，其早期优势已经渐渐消退，不过随着其与捷豹I-Pace、奥迪e-tron以及奔驰EQC等电动车都达成合作，它的出货量还是从2018年的7.5GWh提升到了12.3GWh，同比增长64%。

排在第四的比亚迪算是榜单前10中唯一一家有整车制造业务的电池供应商，而其主要的出货方式也是为品牌旗下的新能源乘用车以及商用车供应电池，故而出货量相对比较稳定，2018年11.8GWh，2019年为11.1GWh。不过值得注意的一点是，去年广州车展上长安的那辆E-Rock在量产后将由比亚迪提供电池，而这也绝对不会是比亚迪唯一一次以电池供应商的身份与其他车企合作，同时比亚迪还在今年年初与丰田成立了合资品牌，产品同样以新能源为主。在未来，比亚迪电池出货量或将有所提升。

另一家电池大厂，SDI(三星电池)占据了出货量前5的最后一个席位，出货量提升到4.2GWh，同比增长20%，维持了自己2018年的市场份额占比，作为BBA中布局新能源最早的宝马的电池供应商，其未来的增长仍然值得。

前十剩下的5个电池厂商中，远景在收购了AESC之后出货量增幅尚不明显，3.9GWh的出货量同比增长5.41%，国轩的出货量维持不变，但是在行业整体增长的情况下，各大厂商皆如逆水行舟，不进则退。剩下的一家中国企业天津力神的出货量则从2018年的3GWh减少到了1.9GWh，同比减少36.67%，行业的马太效应似乎正在变得明显。

榜单中的PEVE则是丰田和松下成立的电池合资公司，虽然现在只有2.2GWh的出货量，但是在丰田2020年推广电动车之后，可能会有不小的增长。而被LG化学状告雇佣其前员工窃取商业机密而官司缠身的SK Innovation虽然有137.5%的同比增长，但是1.9GWh的绝对数值仍然需要努力。

至于前10之外的企业，其出货量的总和从2018年的19.9GWh缩水到了15.3GWh，总市场份额占比下降到了13.12%，看得出来，行业的重心依然在向头部企业转移，而在新能源日趋主流的未来，它们的求生之路，将变得更加艰难，行业的下一轮洗牌，或许已经不远了。