4月9日，工信部公示了2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。其中，特斯拉共产生新能源汽车正积分86.03万分，按照当前价格，可以靠卖积分获得20亿元至25亿元的收入。无独有偶，就在此前几天，一汽-大众将以每分3000元的价格向特斯拉购买新能源汽车积分的传闻不胫而走。一汽-大众是2020年在中国惟一一家产量超过200万辆的乘用车企，2020年“双积分”负分接近133万分，缺口巨大。

实际上，从2010年起，特斯拉在全球其他市场就通过向一众跨国车企出售碳排放积分，累计获利超过40亿美元。诸如大众、通用汽车、本田、菲亚特克莱斯勒（FCA）都与特斯拉在北美或欧洲市场有过积分交易。2020年，特斯拉首次实现年度盈利，而在7.21亿美元净利润的背后，是特斯拉通过在全球市场出售碳排放额度获得了16亿美元的收入。不过，在巨大的排放压力下，各大车企都在不断加快电动化攻势，特斯拉“卖碳”的生意还能做多久？

热转

崔东树（全国乘用车市场信息联席会秘书长）

首先，我们应该看到，传统车企油耗积分压力较大，将推动2021年新能源汽车市场加速增长。现在，国内新能源汽车积分价格在3000元左右，相比1年前有数倍增长，主要是有些车企的积分压力比较大，开始抢分了。按照规定，2020年车企的新能源汽车积分比例要提升至12％，从现有的新能源汽车积分池的规模来看，已出现供不应求的苗头，在一定程度上抬高了价格。当前大部分积分交易都属于同一家车企集团内部零价格交易，集团内部可转让，使得市面上可以交易的积分更紧俏了。其次，以前的积分交易价格太低了，需要把价格引导上去，才能起到对新能源汽车的促进作用。双积分政策推出的初衷就是希望借此鼓励车企多生产电动汽车，以取代补贴的作用。最后，我认为新能源汽车积分的价格不会再出现大幅增长，而是维持在3000元左右的水平，因为这个价格已经很高了。

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当前的积分交易可能在2022年至2023年就会达到巅峰，此后新能源汽车积分行情将急剧下跌，特斯拉的“卖碳翁”之路可能就会走到尽头。从以往情况看，2018年的国内“双积分”交易只有7亿元左右，每分850元；2019年1分达到1200元。现在的情况是，除了广汽和北汽，大多数合资车企都需要购买积分。头部几家合资企业，需要购买的分数都达到几万分、十几万分。如果按照3000元单价来算，的确要花数亿元以上。从冲抵积分的角度看，要冲抵10万负积分，电动汽车年销量要达到3.3万辆以上。反观插混车型，只有1.6分正积分，想达到同样目标必须卖到6.25万辆。大力发展纯电动汽车，淡化插混路线，对于一线车企来说是必然选择。近年来，大众、宝马、奔驰等车企都在加大对于纯电领域的投入，未来随着产品密集上市，积分紧缺状况预计会逐步缓解。

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尽管不少车企已经宣布加大新能源车型的导入，但由于本身基数庞大，车企想要达到新能源汽车积分的比例规定，面临较大的挑战。例如，长城汽车尽管产生了19.12万分新能源积分，但油耗负积分达36.9万分，自己产生的正积分尚不足以完全抵偿。除了南北大众，东风有限、广汽本田、上汽通用、东风本田、北京奔驰、一汽丰田和北京现代都是负积分。在国内主流合资车企中，只有华晨宝马和神龙汽车的新能源汽车积分为正。由于积分获取难度增加，以及燃料消耗负积分不断增加，2021年新能源汽车正积分供不应求的状况还将持续，预计2021年上半年积分的价格将涨到3000～5000元。所以，在一个较长的时间段内，特斯拉的积分交易还是一门很抢手的生意。

热评

朱朱朱

热知识：特斯拉现在最大的收益源就是卖积分，而不是卖车。这恐怕是“碳排放权就是发展权”这句话最简单的注解，通过政策给一些先进的、环保低碳的企业额外收入，提高政府想要淘汰的产业成本。这样，处于推广期、规模化程度低、价格较高的新技术相对会变得便宜一些，有利于促进消费者为新技术埋单，最终实现技术的迭代。实际上，2020年刨去16亿美元的碳排放积分收益之后，特斯拉的整车制造业务依然处于亏损的状态。但积分交易对于特斯拉来说只能是一个权宜之计，随着其他车企加快推进电动化，未来新能源汽车积分市场必然会出现过剩的局面。因此，对于特斯拉来说，需要迅速扩大规模，提高主营业务的利润率；对于其他车企来说，要更快地推进电动化，毕竟向特斯拉“求积分”不是什么光彩的事儿。

火热の心

应该说，特斯拉作为电动汽车企业，利用手中的新能源汽车积分来盈利无可厚非。近两年来，积分交易的价格水涨船高，一方面对于“负分大户”的车企是沉重的压力，但同时也对这些车企带来了发展新能源汽车的巨大动力。如果众多车企都能在政策鼓励下大力发展新能源汽车，达到“碳达峰、碳中和”的大局目标指日可待。如此一来，随着新能源汽车越来越多，积分交易的价格自然会下降，积分交易市场也会逐渐萎缩。也许有一天，各家车企自己都有充足的积分，特斯拉的积分交易或许会首先在中国失去市场。

一点就到家

有人问为什么一汽-大众向特斯拉，而不是向比亚迪买积分。首先，我们需要算一笔账。结合新能源汽车正积分抵扣燃料消耗量负积分的规则，2020年国内产生的“双积分”负分缺口约338万分。简而言之，比亚迪和特斯拉不愁买家，因为“负分大户”不少。就像长安汽车董事长朱华荣所说，2020年因“双积分”造成的单车减利约4000元，自主品牌车企因此出现增亏的普遍现象。实际上，发展电动汽车早已成为业内共识，即使没有“双积分”政策，几乎所有自主品牌也在加快电动化布局。但电动化转型需要长时间才能看到效果，但“双积分”的困境却火烧眉毛。在电动化需要真金白银投资的情况下，“双积分”交易还在大口吞噬自主品牌的利润，这真的是“双积分”的初衷吗？

白丁侃车

与一汽-大众一样，上汽大众也是“负分大户”，为什么没有上汽大众向特斯拉买积分的传言？这么一看，“国民神车”五菱宏光MINIEV拯救了整个“上汽系”。这款售价不到3万元的新能源汽车销售持续火爆，虽然在单车利润上不能给予主机厂太多支持，但以每年30万辆的规模，在市场上产生大量新能源汽车积分，可以为整个集团达标作贡献。因此，经济型新能源汽车未来可能会率先取代经济型燃油车。还有人“喷”特斯拉并非真正的环保、积分交易十分可笑，他们的主要观点是，从能源结构来看，我国煤炭发电的比例太高。但我们要从发展的眼光看问题，发电产生的污染在后期可以通过发电端不断改善，而燃油车的热效率却是有极限值的。