我国的能源形势相当严峻、复杂，环境压力也很大，搞好节能降排工作是一项十分紧迫的任务。道路运输车辆是能源消耗的大户，对于节能降排的成果起着关键的作用。道路运输车辆节能降排潜力巨大。
    一、 我国的能源形势严峻、复杂
    （一）自身资源约束明显
    我国是能源资源严重短缺的国家。石油、天然气人均剩余可采储量仅有世界平均水平的7.7%和7.1%。按目前探明储量和开采能力测算，我国的石油只够开采15年，而世界平均水平为45年；我国的天然气只够开采30年，而世界平均水平为61年。尽管近期发现了储量10亿吨的大油田，但仍不能从根本上改变自身资源约束的态势。   
    （二）外部资源约束显露
    我国石油大约一半依靠进口，而世界大型和超大型油田的储量正以每年4%到6%的平均速度减少,到2010年至2015年间或者更早,将会出现更严重的石油危机。
     （三）国际石油市场变化无常
    国际关系的复杂性为油源增添了许多不确定因素，中国的能源外交，面对进口石油国家如美国、日本等国，出口石油国家如俄罗斯、哈萨克斯坦、委内瑞拉、沙特阿拉伯、伊拉克、科威特、苏丹、也门、阿曼、印度尼西亚等国的双边或多边关系，制约重重，变数很多，如由于日本的竞争和俄罗斯自身利益最大化的考量，俄罗斯的油气供应问题几上几下，扑朔迷离。
中东、非洲、拉美等产油地区的局势动荡不安，都会对石油的供给产生冲击。不排除某些国家采取禁运方式掐断国际市场上部分石油供给的可能性。
    （四）石油运输环境复杂危险
    我国石油进口渠道虽然是多方面的，但是对中东的依赖性最大。迢迢万里的海运有太多的不确定性，受国际局势的影响很大。即使在和平时代，也不安全。从沙特阿拉伯到我国要经过阿拉伯海、印度洋和印度尼西亚海域，沿途不可能完全避免意外事故和海盗的侵袭，特别是印度尼西亚海域，印度尼西亚与马来西亚、新加波之间马六甲海峡这个狭长的水域，是沟通太平洋与印度洋的重要通道，也是亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的海上枢纽，交通位置十分重要，历来有“东方的直布罗陀”之称。马六甲海峡这条“世界经济的生命线”，长不过1000公里，最窄处不足600米，全球贸易中1／4货物的运输和差不多一半的石油运输都要经过这里，狭长的海峡，每年过往的商船超过6.3万艘。 
    然而马六甲海峡也是世界上海盗出没最为频繁的不安全区域。据国际海事局的统计数据显示，在1991年到2003年，发生在全球的1921起海盗劫船事件中，60%发生在马六甲海峡附近。以 2003年1-9月份为例，九个月间发生了87起海盗事件，平均3天1起，搞得人心惶惶，不胜其烦。在有关国家的联手打击下，海盗一度沉寂，但2006年7月初又接连发生了3起海盗事件。能源运输的不确定性显而易见。
    （五）供需矛盾突出
    2005年中国合计消费石油31767万吨，已经成为仅次于美国的全球第二大石油消费国。2005年我国的原油产量只有18150万吨，石油缺口很大。为了填补缺口，从1993年我国成为纯进口石油国家以来进口石油年年增加，2005年进口石油13617万吨。
    预计我国原油今后一个时期，需求至少以4%的速度增长，但同期国内原油产量增长难以超过2%。据几年前的预测，中国原油需求， 2015年、和2020年分别为3.5亿吨和4.0亿吨。而中国的原油产量2020年只能达到2.0亿吨的规模。因此，到2015年和2020年，我国至少需要进口石油1.5亿吨和2.0亿吨，即缺口分别至少为43%和50%。实际上2006年的缺口就提前超过了原预测2015年的缺口。
    （六）能源技术落后，能源效率偏低
    由于能源技术落后等原因，我国的能源利用效率只有33%，比国际先进水平约低10%。近年来单位国内生产总值能耗不降反升， 2002年～2004年分别为1.30、1.36、1.43吨标准煤/万元，2005年与2004年持平，今年上半年同比上升0.8%。“十五”期间，能源消费弹性系数(能源消费增长速度与经济增长速度之比)年均为1.04，是改革开放以来的最高值。据测算，如果今后15年能源消费弹性系数年均控制在1.0，2020年我国一次能源消费将超过50亿吨标准煤，这是我国根本无法承受的。
    能源利用效率低，意味着能源浪费。在能源短缺的情况下，这种浪费形成更强烈的反差。
   （七）石油储备体系不健全
    国际能源署建议成员国的战略石油储备标准是90天的石油净进口量。美国、日本和德国分别达到了158天、161天和127天。而我国只有石油系统内部21天进口量的商用石油储备能力。
    近年来我国有关方面已经把加强石油储备建设摆上重要议事日程，着手建立政府储备与企业储备相结合的石油储备体系，建立原油储备基地。
    石油战略储备不以平抑油价为主要目的，而是为了在发生战争或自然灾害时保障国家石油的不间断供给。为此我国拟建四个石油储备基地（浙江镇海，浙江岱山、山东黄岛和辽宁大连），全部建成后可以形成10多天的政府石油战略储备能力。到2015年才能达到国际能源署的90天标准。
    二、能源紧张的负面影响
    我国进入改革开放已经20多年，目前正处于快速发展期。2002年加入了世贸组织，我国的经济已经融入世界经济，现阶段是一个实质上的世界加工厂，进出口成为我国国民经济的重要组成部分。世界上有任何风吹草动，我国都不可能独善其身。
国际市场油价上涨已经和正在对我国经济带来负面效应。石油进口量增加加上油价攀升，带来额外的买单，导致我国能源赤字不断攀升。上世纪90年代我国的能源赤字平均水平为每年20亿美元，2003年飙升至180亿美元。据预测，到2013年我国能源产品的贸易赤字将达1000亿美元。
    油价攀升，还导致产品成本增加，对我国的宏观经济形成巨大的挑战。虽然尚未见这方面的统计数据，但对于经济发展的负面影响是肯定的。以第一次能源危机为例，1973年的第一次能源危机时，国际油价从每桶3美元猛增至12美元，使西方工业发达国家经济受到很大打击。日本的GDP年增幅一下子从13%猛跌到5%。
    石油价格的频繁波动与持续上涨一样会对石油进口国带来很大的负面影响，对于像中国这样能源密集度很高的国家来说，油价波动带来的负面影响应该比对发达国家的影响更大。
    三、我国的环境承载压力较大
    中国的能源结构决定了煤炭在中国未来相当长的时期内仍将是主要能源，煤炭燃烧仍然是中国未来大气污染物排放的主要来源，是影响区域环境质量和人体健康的重要因素，同时，随着人民生活水平的提高和城市化进程的加快，机动车尾气排放所带来的城市环境问题在大中城市已经相当严重，机动车污染排放已成为很多城市空气污染的主要来源，如北京、上海、广州等大城市机动车排放的CO和HC已占城市排放总量的80%。
    中国是一个发展中国家，按照世界各国发展经历，在全面建设小康社会、实现人均GDP达到3000美元过程中，中国的能源需求正处于持续增长阶段。中国的能源结构和过高的能源消费强度，使中国的大气污染防治面临着沉重的压力，如二氧化硫和二氧化碳排放量分别居世界第一位和第二位。未来20年中国能源发展面临着环境需求、环境容量、环境管理要求和全球气候变化等四大环境挑战。
    四、我国道路运输业的能源利用地位
    在我国整个石油消费市场中，汽油和柴油的消费占到石油总消费量的50%以上，其中民用交通燃料又占汽油和柴油消费总量的70%以上。汽车工业将是汽柴油消费最主要的推动力量，根据预测2010年我国的民用汽车保有量将突破5500万辆，到2020年将达到1.3亿辆。民用交通燃料在总燃料消耗中的比例还会进一步增加。
    道路运输业是我国主要的用油行业，目前我国新增石油需求的三分之二来自于道路运输业。“九五”以来道路运输用油呈快速增长态势，特别是营运运输用油，年均增长速度大大高于同期国内生产总值的速度。2004年全国运管部门登记注册的公路运输汽车已达1067.18万辆，年耗燃油4706万吨，占机动车消耗燃油的一半以上。
   可见公路运输车辆耗油是机动车燃油消耗的最大用户，提高公路运输车辆的
能源利用效率，节约用油，意义十分重大： 
    （一）有利于国家能源安全；
    （二）有利于减轻环境压力；
    （三）有利于可持续发展；
    （四）有利于道路运输企业降低运输成本，提高经济效益。
    五、我国道路运输业的节能潜力
    据国家发展改革委的《节能中长期专项规划》报告，我国能源利用效率与国外有较大的差距，其中，机动车燃油经济性水平比欧洲低25%，比日本低20%，比美国整体水平低10%；载货汽车百吨公里油耗7.6升，比国外先进水平高1倍以上。
    可见，我国机动车节能降耗的潜力很大。若以美国的耗油水平为目标，从整体上实现节油10%，即节油约500万吨，就等于一个中型油田的产量。中型油田只有几十年的开发寿命，而节约燃油是不冒烟的能源，每年节约500万吨，长期持续下去，积累起来就是相当于一个特大油田，而且“开发”成本很低。
    对汽车用户而言，1辆运输汽车，以每天运行200公里、每百公里耗油30升、每升5元计，则每天消耗燃油费300元。若每年按运行300天计，则1年的燃油费为9万元。若能节油10%，则每车、每年可节约燃油费用9千元；1个拥有1千台车的运输企业，每年可节约燃油费用900万元；公路运输汽车按1000万辆计（2004年即达1067.18万辆），则全国道路运输车辆每年可节约燃油费用900亿人民币 。
    让我们行动起来，共同努力，从各方面挖掘潜力，做好节能降排工作。我国道路运输业的耗能状况一定会有大的改观，我国道路运输企业的经济效益也会迈上一个新的台阶。