“镍氢”先行的再思考
与发达国家已逐渐形成跨行业企业、技术联盟的进度相比，国内电池产业还处于行业定义阶段，在产业化进程中似乎已落后了一步。而在选择未来电池技术方向上，工信部新近出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》又引发了不少争议。
按照“规则”规定，根据不同发展阶段将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期3个技术阶段。其中，以锂离子电池为动力的混合动力车和纯电动汽车属于发展期；使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力车则列为成熟期。
这本无可厚非，不同国家应依据自己的国情做出不同选择，对相关电池技术的研发及推广采取扶持策略。争议之处在于，“规则”界定，发展期产品只能在批准的区域销售使用，并至少对20%的产品的运行状态进行实时监控，成熟期产品才可在全国销售使用。
业内人士担心，这在一定程度上会影响锂电池汽车的发展速度，损害车企研发积极性，最终造成新能源汽车发展的片面和不平衡。
实际上，新能源汽车的动力来源究竟是采用锂电池还是镍氢电池，即使在全球范围内，争论都由来已久。清华大学汽车系专家林建告诉记者，包括普瑞斯在内，目前全球99%的混合动力汽车都是采用镍氢电池动力，但即使如此，包括丰田在内的国际主流汽车企业普遍认为，锂离子电池将逐步取代镍氢电池，成为未来新能源汽车的主驱动力。
“电动车之所以发展不起来，主要是受制于电池。因此，要发展就离不开电池这一核心技术”，贾新光告诉记者，“相对镍氢电池，锂电池性能更好一些，目前全球电动汽车主要用的电池都是锂电池，而我国在锂电池生产方面又具有优势。”
林建也认为：“从成本和商业化的角度来看，镍氢电池更加现实。除了普瑞斯以外，国内大多数正在研发的新能源汽车采用的也是镍氢电池，是已经被验证可以被商业化、规模化的电池体系。”既然这样，工信部为什么推出这样一套招致非议的新能源汽车开发路线图呢？一位业内人士向记者透露了部分缘由。
选择何种路线，除了看产品的技术特征，关键还要看是否符合国情。目前在我国车用电池生产企业中，具有镍氢动力电池生产能力的企业占多数，包括春兰、中炬高新、湖南神舟等一批民营企业以及整车企业中包括长安杰勋[综述图片论坛]、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君越[综述图片论坛]等，大部分品牌的混合动力轿车所采用的都是镍氢电池。业内人士认为，之所以先镍氢而后锂电，正是国家基于电池产业国情现状的务实考虑。
“现阶段主推镍氢，并不意味着今后就放弃锂电技术，事实上，镍氢电池和锂电池有各自不同优势，在未来完全有可能实现共同发展”，全国乘联会副秘书长崔东树表示。
丰田新能源路线正是实例。丰田的混合动力车(HEV)中全部使用镍氢动力电池，而插电式混合动力车(PHEV)则采用锂离子动力电池。在技术路线的选择上既要重视技术的先进性，又要考虑商业化的成功率。
崔东树认为：“大家都很看好锂电，但事实上，只有在取得技术突破后才会有大发展。对于我国来说，锂电池技术目前推广时机未到；而镍氢电池的推广时机已成熟，镍氢成本、性能基本满足混合动力需求，搭配于混合动力汽车更成熟，也更经济。”
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