节能减排注定是这个时代的主旋律。

　　综合国内惊人的石油消耗速度以及碳排放的污染程度，再对照国际的相关指标和积极履行国际公约的要求，中国正在全面推进各行各业的节能减排力度。而作为全球二氧化碳排放的第二大行业 (有数据显示，一辆小汽车一年排放的有害气体相当于自身车重的3—4倍)以及石油消耗大户，汽车行业无疑成为重点整治的目标。

　　而第三阶段油耗限值政策的即将启动则是国家重视节能减排工作的具体体现，对于汽车企业来说，将面临喜忧参半的局面。一方面新政将促进汽车企业的技术进步，但另一方面在多数车企当前技术未能达标的情况下，将面临巨大的成本压力。

　　第三阶段油耗限值或启动

　　日前，国家发改委产业协调司装备处处长李刚在国内某节能汽车发展研讨会的一席表态再次将舆论关注的焦点引向汽车油耗新政上来。据李刚透露，旨在从“从源头促进汽车企业重视节能减排”的汽车企业车型平均油耗制度有望建立。这预示着去年11月公布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》(以下简称“第三阶段油耗限值”)很快就将正式启动。然而，由于这一新的油耗限值标准所涉及利益方诸多，标准提升幅度大，再加上重新设定了考核制度(新政参考了美国《公司平均燃料经济性法》，将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围)，甫一公布便引来各方的高度关注，支持、反对、抱怨声掺杂其中。

　　根据盖世汽车网最新一期的业界调查(8月23日至29日)结果，面对即将启动的车型平均油耗制度，业内无论持支持还是反对立场的人士均占到了较大比例。调查1的投票结果显示，40%的人士认为国内的能源、环境等与汽车过高的油耗排放之间的矛盾日趋激烈，推出“第三阶段油耗限值”符合我国国情；但站在企业的层面考虑，35%的人士认为当前没有一家车企能达到新政所提出的标准，它的推出偏离基本国情；另有25%的人士则担心一些企业会采取投机取巧的政策来应对新制度的考核，从而使其失去应有的效用，很难确定在当下推出这一新规是否是最佳时机。

　　在2009年的哥本哈根会议上，中国政府曾向国际社会作出郑重承诺：到2020年单位GDP碳排放在2005年基础上减排40%－45%，并把该指标纳入强制性的国民经济发展纲要中，在“十二五”规划中，这一指标也得到了具体体现：“十二五”期间和今年我国工业节能减排四大约束性指标分别为到2015年我国单位工业增加值能耗、二氧化碳排放量和用水量分别要比 “十一五”末降低18%、18%以上和30%，工业固体废物综合利用率提高到72%左右。

　　当然，国内过快的石油消耗也在敦促我们必须对汽车油耗加以控制并大力推广新能源汽车以缓解日渐迫近的国家能源危机。诚如国家发改委产业协调司装备处处长李刚所言：“限购憋不死中国汽车，但能源会憋死中国汽车。”根据工信部披露的数据显示，今年前5个月，我国原油对外依存度达55.2%，超过了美国的53.5%。因此，从国情实际出发，被视为“太过严厉”的“第三阶段油耗限值”已经势在必行。

　　影响也将随之逐渐显现

　　从调查2的投票结果来看，业内对“第三阶段油耗限值”的实施效果普遍存在担忧，34%的人士认为由于监管、抽查等细则不明，车企容易钻空子以图蒙混过关，导致新政的影响大打折扣。对比之下，只有10%的人士看来此次标准升级使得国内的能源、环境等问题得到一定程度缓解；此外，28%的人士对自主车企是否会在此新政影响下导致成本上升、竞争力下降而更趋艰难表示担忧，但24%的乐观人士则认为大部分企业将会积极应对，并促进企业相关技术的提升。

　　在去年“第三阶段油耗限值”草案公布之际，作为该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫在接受媒体采访时的表态将该新政的影响力推向了一个全新高度。据其所述，“现在国内没有一家企业能完全达标。”一时间，这一还未生效的油耗限值标准升级便引来企业抱怨声无数，如每辆车成本至少抬高数千元，需从海外购买技术等等。

　　“这一制度对企业的影响有，但未必如一些企业所说的那样夸张。”面对国内部分企业的抱怨，一位资深业内人士曾向盖世汽车网指出，“一方面是因为新标准将采取渐进式推进，给企业足够的准备时间；其次，在经过前两个阶段标准的适应期后，绝大多数企业已经提前着手应对后续标准的陆续实施，技术储备相对充裕。”

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