在我们的调查采访中，多位人士一致认为新标准的实施对国内整个汽车市场而言并不会产生过大冲击。反而对于部分以小排量产品为主打的本土企业而言压力可以得到释放，产品主要集中在中高级车领域的企业，只要规划好小排量车型的生产比例也可以摊低企业整体平均油耗，而在混合动力、纯电动车等技术未来几年逐渐趋向成熟的预期下，有关车型正式投产后，则可进一步降低企业在这方面的压力。当然，也有人士担忧，对于那些资金紧张，在新能源技术方面欠缺，传统汽车的节能技术研发又无法跟上行业发展节拍的企业而言，油耗限值标准的不断严苛，对其所带来的压力便可想而知。

　　有悲观人士不无担忧地指出，自主车企在发动机燃油技术相对欠缺，一些小排量车型的百公里油耗水平甚至与合资企业更高排量的车型不相上下，新标准会让部分在资金、技术方面都较为薄弱的自主车企生存难以为继。而乐观人士则表示，目前一线自主品牌如奇瑞、吉利等均已在节能减排方面取得突破，基本只要通过重新调校发动机的相关参数就可以达到国家标准，对于类似中兴、长城、江淮主要以轻型客车、SUV以及MPV等相对高能耗产品为主打的企业而言，虽然有一定的压力，但同时这也有利于逼迫这些车企加大在燃油技术以及新能源领域的投入，加快产品结构转型升级。因此，总体而言，自主品牌的发展也不会因此受到很大牵掣。

　　监管措施是关键

　　如果从国家层面考量油耗限值标准的提升对环境质量整体的改善和能源的节约程度，相关监管、抽查的细则是否到位才是政策执行好坏的关键。这也是调查2中为什么有高达34%的人士对此存有疑虑所在。结合调查3的投票结果，我们可以发现，要使“第三阶段油耗限值”新政真正发挥更大的效应，在36%的人士看来，最根本的还是取决于标准制定的同时应明细相关抽查、监管等措施，并严格执行。如车企在进行油耗测试时选择同一批次中最好的车来进行测试；不按照要求分路段地进行测试，而是按照每小时90公里的等速油耗进行上报；甚至于一些车企会当场更改发动机标定降低油耗。当然也有人士向我们指出，部分车企与检测中心勾结，在车型不过关的情况下直接在检测报告中做手脚。等等这些手段，都因抽查、监管不到位而让油耗限值政策的实际影响力大打折扣。

　　在调查3中，还有超4成的人士认为制定过于严苛的标准也可能会事与愿违。其中，21%的人士认为标准应是半数左右车企能达到，而非几乎所有企业均无法达到，这也会在一定程度上迫使一些企业进行数据造假；另21%的人士则表示标准的制定应循序渐进，不宜过快提高。此前有消息传出，“第三阶段油耗限值”将确定2012年为导入期，至2015年正式执行(2012—2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性)。相较于2008年执行的第二阶段标准，新标准的油耗限值拟将下降20%，力争到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至7L／100km左右，期间亦有声音指出标准将提至6L／100km，二氧化碳排放标准则低至167g／km。

　　与国际标准仍存差距

　　还有19%的人士认为国内油耗限值标准的制定应以欧美日等为标准，避免在国际上陷入被动。

　　事实上，在国内的 “第三阶段油耗限值”即将启动之时，一些发达国家也正在拟推相关政策提高油耗标准。据日本媒体报道，根据日本政府制定的新标准，汽油发动机的节能标准将从2009财年的平均16.3km／L提高到2020财年的20.3km／L，百公里油耗低于5L。平均燃油经济性能提高24.1%，新标准最早将在2012年年初实行。美国政府在未来几周内也可能就新的限值标准达成一致。据了解，到2025年，美国车企的产品平均燃油经济性要达到56mpg(mpg为美国汽车燃油经济性指标，即每加仑燃油行驶英里数)，百公里油耗约为4.2L，平均燃油经济性能提高了约一倍。相比之下，“第三阶段油耗限值”的实现目标与美日两国还存在一定差距。

　　我们认为，节能减排是一个产业，一个国家甚至于整个地球能否实现可持续发展的基本保障，因此无论是从全球还是全国亦或是从产业自身的发展来看，节能减排都是一个将逐渐推进的进程。在经济效益和社会责任的两者权衡下，车企必然要作出决断。我们也在此呼吁，政府部门能加强监管措施，使政策的效用达到最大化。企业应积极配合和面对，在能力所及范围之内投入更多的研发资金，将自身的未来发展与整个产业的可持续发展直接接轨。

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