(三)开展节能与新能源汽车示范推广试点是当前扩大内需的一项重要举措

　　近年来，由于石油价格急剧飙升以及节能减排意识增强，传统能源汽车尤其是大排量、高油耗汽车销售增长已经明显放缓，特别是2008年下半年以来，受国际金融危机影响，传统能源汽车销量更是急剧下滑，对有关国家的宏观经济和就业造成很大的冲击。由于节能与新能源汽车已成为市场新的经济增长点和战略调整的制高点，谁掌握了这个制高点，谁就可能率先战胜危机、走出困境，并引领未来产业发展的格局，因而各国都把发展节能与新能源汽车作为应对国际金融危机的一项最有效措施。美国总统奥巴马上任后首推新能源经济，其中一项重要内容就是大力发展节能与新能源汽车，将联邦政府对每辆单车混合动力汽车的减税额从3400美元提高到7000美元，并计划10年投入1500亿美元发展包括“绿色”汽车技术在内的新能源技术。受国际金融危机影响，我国汽车销售的增长速度也明显放缓，不少汽车企业发展面临一定的困难。发展节能与新能源汽车不仅可以有效地拉动内需，而且长远看也有利于汽车产业结构调整。因此，必须抓住时机，认真做好试点工作，努力扩大节能与新能源汽车示范推广规模，这样做既有利于帮助汽车企业渡过难关，拉动当前经济增长，又促进节能与新能源汽车产业发展壮大，增强经济的长远竞争力和发展后劲，而且更有利于促进城市生态文明建设。据了解，北京市今年就将投入13亿元推广1000辆混合动力和纯电动公交车。粗略估算，如果未来几年我们能够实现示范推广6万辆节能与新能源汽车的目标，将直接扩大销售收入200多亿元，并带动动力蓄电池、电机等相关产业扩大投资。同时，随着示范推广车辆的数量的增加，节能与新能源汽车将实现规模化、批量化、标准化生产，生产成本也将会进一步降低，从而加快节能与新能源汽车进入市场，间接地扩大消费。

　　(四)现阶段财政补贴政策对节能与新能源汽车示范推广的作用最为直接、最为有效

　　节能与新能源汽车研发投入大，生产成本高。特别是在推广初期，由于没有形成规模化、批量化生产，成本居高不下。据了解，中度混合动力乘用车生产成本比传统同类车型高5万至7万元，公交车要高30万元左右。按20%的节油率估算，乘用车要运营25万公里、公交车要运营48万公里才能收回一次性购置增加的成本。纯电动和燃料电池汽车的成本更高，目前纯电动和燃料电池公交客车的售价分别是传统同类车型的2倍和5倍多，在寿命期内单纯靠节油难以收回增加的成本。不仅如此，发展纯电动和燃料电池汽车还需要另行建设相关配套基础设施。因此，推广节能与新能源汽车完全靠市场机制现阶段还难以实现，客观上要求发挥政府的职能作用。

　　从国外的经验看，发达国家主要采取财政补贴，以及减免购置税、消费税、个人所得税等措施来鼓励引导消费者购买节能与新能源汽车，其中在节能与新能源汽车起步示范阶段，更多采用财政补贴这一直接有力的措施。日本是首先对购买节能与新能源汽车进行补贴的国家，补贴额度为购车价格与传统车型差价的50%。在财政政策的扶持下，国外一些汽车厂商的节能与新能源汽车已经初步实现了规模化生产，市场销售份额不断上升。

　　从我国的情况看，虽然节能与新能源汽车在研发等方面取得了长足的进步，并经过了小规模的示范运行，但总体上还处于发展初期，在产品的性能、可靠性等方面还有较大的提升空间。同时，由于整车及动力蓄电池等关键零部件的产能规模还很小，生产成本较高，市场需求受到抑制。中央财政安排补贴资金，开展节能与新能源汽车示范推广试点，宗旨就在于通过发挥财政补贴这一直接有力的政策工具，来扩大市场规模，使节能与新能源汽车发展进入良性的循环。

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